锂电企业在两轮车赛道的竞争焦点在于产品升级、渠道重铺。

迈入2026年，市场及消费者对电动自行车新国标的感知已经告一段落，无论是经销商的哀声怨道还是铅酸配套的短暂回升，电池企业之间的竞争才正要开始。

其中一个重要背景在于，新国标出台后两轮车锂电配套大幅度下滑。相关数据显示，在主流电子品牌中，铅酸配套在三季度大涨13.4%，甚至在四季度实现超90%的极限反扑。

铅酸配套重返主流舞台，一定程度上打乱了老牌铅酸企业同步布局锂电池、钠电池等替代产品的步伐，也加速了锂电企业将目光锁定换电、共享、电摩等两轮车细分赛道。

但无论如何，电自新国标已然落地，面对最大的两轮车基本盘，各路电池企业不得不针对新国标，展开新一轮的竞争。而目前，竞争的焦点主要集中在产品升级及渠道重铺两方面。

产品方面，以48V电池为基准，铅酸企业与锂电企业均拿出了容量更高、重量更轻的电池产品，以满足消费者对动力、快充、安全等方面需求。渠道方面，头部锂电开始有意识布局线下直营店与电商渠道。

这背后折射了铅酸老炮与锂电势力两大阵营，各自在电自市场的资源整合能力、市场理解能力。

一是铅酸企业目前“两条腿”走路，站稳铅酸大盘的同时，同步押注锂电池、钠电池等未来可能形成一定替代的技术路线。其优势在于可继续绑定经销商，进行更大规模、认知更深的市场教育。

二是，为了与传统经销商垄断线下渠道形成对抗，将产品售卖的话语权掌握在自己手里。比亚迪、国轩高科、赣锋锂电、星恒电源等锂电企业积极布局直营电池门店以及线上电商渠道。

最新数据显示，目前已有31家电动自行车产业链企业已获得748张电动自行车新国标CCC证书，约276款新车型面向消费者销售，新车型投放超165万辆。

结合2025年12月1日之后，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准的规定。预计到一季度末，新国标车型产量预计将达755万辆，锂电池将吃到多少份额？是否有望实现对铅酸配套的反超？两轮车锂电池的“反击战”正在打响。

产品之争：

48V、25km/h限定下的新花样

电自新国标下电池配套的一大核心在于如何在安全合规下，全方位提升电池的能量效率、循环寿命、低温性能及充电体验。

据不完全统计，目前针对电自新国标的锂电产品有新能安雪豹、星恒电源超锂S30、亿纬锂能（维权）LMX、欣旺达逸风、比克PRO-MAX大圆柱、国轩高科垒石、鹏辉轻型动力电池、中兴派能轻型动力电池、比亚迪大圆柱、天能新国标锂电池等。

首先是两轮车锂电安全升级，“针刺实验”已是基本门槛，而本次升级的主要手段在于BMS与减塑，前者是从电池内部预防热失控、防篡改，后者是从电池包整体减少着火源。

具体来看，BMS与减塑的组合，形成了智能响应+物理屏障“由内到外”的安全架构。

BMS是如何从乘用车逐渐辐射到两轮车的？

两轮车BMS一开始落地于2021年的北京团标，其首次系统地要求BMS具备数据实时采集、故障报警、保护、通讯和数据上传这五大功能，填补了标准空白。这与车规级BMS的所能达到的基本功能一致。

减塑方面，新国标明确要求“电动自行车使用塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%”。而在新国标之前，两轮电动车的塑料使用量普遍较高，通常在整车质量的20%至30%左右，加剧了热失控蔓延。

新国标控塑的强制要求，促使企业用金属（如镁合金）等高强度、阻燃材料替代塑料。如新能安雪豹48V30Ah电池不仅专为新国标设计，还通过中国质量认证中心（CQC）权威检测，正式获得电动自行车用锂离子蓄电池质量分级首批5A级认证，即使在2m高空自由跌落，5吨异形板挤压，14cm钢钉穿刺电芯电池包等远超国标极限测试下表现出色。且采用的镁合金材料外壳，大幅降低塑料件使用的同时，还能保持轻质化和高强度。

其他企业方面，星恒电源轻量化镁合金外壳锂电池，不仅通过了CCC认证，可耐极度高温不变形、不融化。更进一步，星恒电源还研发了FireAID防火装置，在电芯与BMS层构筑阻燃与防爆屏障，全方位加固两轮车锂电池安全。

安全性能落地后，两轮车锂电池又如何在25km/h限速下实现电池性能的优化？

首先是容量，此前两轮车锂电池一般在12-20Ah，在48V电压下组成不到1度电使用，仅可支撑30-50公里续航。为提升电量、增强续航，目前新国标两轮车锂电池容量普遍在24Ah、30Ah或以上。

容量提升带来直观的性能提升便是续航提升。从新能安雪豹48V30Ah锂电池来看，配套小牛U3全系车型可实现107km续航；星恒电源48V30Ah锂电池同样可实现百公里续航。

为何是百公里？这与消费者的实际需求有关。

首先是通勤需求，住房和城乡建设部《2024年度中国主要城市通勤监测报告》显示，全国主要城市单程平均通勤距离正在增加，每周通行距离已增至80-100公里。

不仅如此，在电动自行车不允许上楼充电的强制规定下，充电桩数量不够、充电时间长等问题仍在存在。

对此，“大容量替代高频充电”正逐渐成为锂电池配套两轮车的新解法。一方面，容量提升解决了续航问题；另一方面，大容量下的一周一充，可给予用户较为固定的慢充时间，对电池容量损耗更低、充电也更安全。

然而，对于日常使用中需要快充性能的外卖、快递用户而言，又是单独的锂电池配套场景。而换电，可能是高频补能用户之于快充，更安全、更高效的补能方式。

渠道之新：

直营/官方授权门店兴起、扎堆电商

去年5月，比亚迪召开了一场闭门轻型动力电池经销商大会；随后8月，比亚迪与京东正式签署合作战略，上线全网首家比亚迪轻型动力电池官方店铺。

比亚迪紧密布局线下、线上轻型动力电池渠道，被行业内广泛视为正式大规模进军小动力市场。

据不完全统计，除了比亚迪，目前已有新能安、星恒电源、天能、超威等电池企业都上架了48V两轮车锂电池，价格在千元起步。

其他锂电巨头方面，如国轩、亿纬、赣锋等虽然也在线上布局了两轮车电池直营店，但产品均以64V、72V及以上非新国标两轮车电池为主，主要瞄准的是电摩市场，可以理解为新国标下的另一套锂电池配套解法。

自营/品牌授权门店、电商渠道为何如何重要？

一是，电池企业亲自下场或通过品牌授权铺设线下门店，一方面是将话语权掌握在自己手里，在产业生态中占据更高的主导地位；另一反面从合作伙伴的选择上，就已初步筛选了对锂电池接受度更高的经销商。

二是，与传统经销商的博弈。自新国标实行以来，经销商对于电池规格的改变造成的整体设计改变，表达了诸多不满，其中虽然有部分行为为混淆视听，夸大不便，整体上对新国标政策仍持观望态度。

不仅如此，新国标放宽了铅酸配套重量，55kg到63kg的8公斤，极大改善了铅酸两轮车的性能，一定程度上阻碍了“铅改锂”进程。

三是专业化的售后服务，线下门店同时可承担产品售卖及售后服务，高度集中了消费者的维修/更换途径，避免废旧电池无序流出，极大规范了两轮车电池回收。

总的来看，锂电池能否在2026年实现对电动自行车的配套回升，电池企业产品、渠道都已备好，反击之姿已架好，静候市场反馈。